英菲尼迪Q50自2013年在北美上市以来，销售一路向好。2014年上半年，全球售出约50000辆，不仅大超其前身G系列的历史最好成绩，而且推动该日系豪华品牌同比大增了30%。Q50今年4月在中国上市，7月底，作为主打的2.0T车型终于同汽车媒体见面，试驾地点则选择了油菜花盛开的青海湖。
Q50 2.0T共有三款， 舒适版32.58万元——少了LED大灯、GPS、14扬声器Bose音响，其他关键配置一样不少；豪华运动版39.78万，拥有业内首次量产应用的线控转向技术（Direct Adaptive Steering），DAS也是Q50最大的亮点。而一些所谓越级配置，如“超视距前端碰撞预警系统”、“全速段智能巡航控制系统”、“主动车道控制系统”“倒车碰撞预防系统”，只有Q50顶配3.5升混动才有（54.98万），这不能不说是个遗憾。
这台2.0T发动机以及与其搭档的7挡自动变速器，连同控制软件，通通来自奔驰，英菲尼迪只是做了适应性的外围匹配工作。所以，数据方面，和GLK和新C级的2.0T是一样的，即最大功率211马力，最大扭矩350牛米，且由于采用了低惯量转子涡轮设计，最大扭矩在1250~3500转/分钟的区间内都能获得。
Q50 2.0T的0~100公里/小时加速达到了7.2秒，百公里油耗仅为7.4升，这样的成绩与BMW 320i相当，好于雷克萨斯IS250等对手。实际驾驶中，其动力匹配效果感觉更好，无论是直线加速，还是疾驰在起伏多弯的山路上，发动机始终保持着一种酣畅愉悦的状态，声音柔和、清晰。变速器也十分平顺，升降挡都引不起你的注意，更谈不上有顿挫感。与此同时，车厢内的静音效果也凸显出来。
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Q50的静音效果很有特点：首先，各种噪声都很低；其次，风噪、路噪以及机械噪声不混杂，清晰可辨一一 像一杯分层的鸡尾酒一般。某种意义上，我认为这是这款车最具品质感的地方。它应该得益于三个方面：更高的车身刚性、出色的空气动力学设计，还有一项关键技术——Bose 主动声音管理技术，即通过扬声器发射反向波形噪声，以抵消传动系统的机械噪声，以及通过车门处的扩音器消除外部传入的低频噪声。
英菲尼迪近年来在F1赛场上高调抢眼，而G系列也一直在主打运动，因此，运动基因在Q50身上是不缺乏的。他的底盘与G37基本相同，轴距均为2850毫米，车轮大小一样，只是后悬架有所调整。外观尺寸上也只是“微调”，重点在于线条的运用，新车看上去更为扁宽，因此也更具动感。他的比例几乎与BMW如出一辙，确切讲，是介于3系和5系之间。但这不意味着Q50本身缺少可识别性，相反，他的车头及侧部造型更富有韵律和美感，尤其是双腰线设计，既自信又含蓄，其位置贴近车窗下沿——这种手法一般只在豪华车上才能见到（7系、A8），在同级中绝对属于原创。总之，Q50拥有一种恰到好处的精致感，很难想象国产加长后会是什么效果！明智之选应该是保留原版，和加长版一起推出。
其实，我非常怀疑加长的必要性，Q50的后排腿部空间已足够大，而且其他各类空间与对手相比都不逊色。前排尤为突出，座椅可以调得很低，方向盘可以前后上下充分调节，任何身高的人都可以获得最满意的坐姿，这一点和3系很像，难分伯仲。这套运动座椅采用了所谓“零重力”设计，刚坐上去有点硬，但时间久了却又很舒适，尤其是背部支撑出色，激烈驾驶中感觉更给力一些。踏板的位置和间距很合理，但脚感较为普通，制动踏板有些过于灵敏——初段的制动力偏大；油门反馈则有些模糊，瞬间急加速效果不理想——没有Kick-down功能是个遗憾。但这只是相对而言，毕竟7.2秒的加速实力摆在那了，再加上安静，因此，你经常会不知不觉把车速开到100公里以上，而感觉上似乎还只有60公里。
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操控方面，他的悬架系统令人印象深刻。首先，底盘的反应速度很快，4个车轮都能传递清晰的路感；弹簧和减振前段软、后段硬，遇到颠簸时，大的跳跃基本只有一次，多余的振动则瞬间吸收，这种效果令我想起350Z和GT-R，但它的舒适性无疑更胜一筹。和G37类似，Q50的车尾也显示出较为活跃的迹象，即容易甩尾，但这对操控到底有多少积极或消极的影响，还需今后有机会在赛道上做出判断。
我的感觉是：尽管英菲尼迪在调校方面不遗余力，但如果单纯比较极限能力，Q50在数据上恐怕比3系还是会差一些。就主观感而言，3系更敏捷，转向时车头轻盈，开起来像紧凑型车；而Q50直线表现更好，底盘沉稳，更像行政级车。在山路行驶时，尤其当遇到上下坡弯道，驾驶Q50会稍感自信心不足，虽然他的实际侧倾很小（比预期好很多），抓地力也非常强大，但总感觉车头重了一些，车身前后俯仰的小动作多了一点，因此，你不得不对入弯时的速度和角度更讲究——快了担心推头，提前加速又怕甩尾。
Q50是一款真正有驾驶乐趣的车，只是对驾驶者的技术和经验可能要求更高。说到这儿，我必须强调，对于绝大多数热爱驾驶的人来说，2.0T已富富有余，而351马力的3.7升更适合那些想尝试漂移的狂热分子。
至于英菲尼迪引以为傲的DAS线控转向，应该说它是把“双刃剑”——需要慢慢习惯。实际上，DAS更适合场地赛道而非高低起伏的山路。由于没有机械连接，完全靠电机驱动左右车轮转向，因此任何地面冲击都不会直接传导至方向盘上，据英菲尼迪宣称，“这使长时间驾驶变得更为轻松”，固然如此，但它同时也隔绝了大部分路感反馈，真的有点像在玩游戏机了。
此外，线控转向虽然更直接、更快，但它也太快了一点！在赛道上你或许会喜欢这种感觉（前提你是高手），但在山道上，你会发现DAS总是快你一拍，往往打方向到一半时，不得不停顿一下，否则就会打过了。总之，如果说DAS能带来什么绝对的优势，那么我们还需要慢慢去体会。如果让我选择，我会更看好使用液压助力的Q50 2.0T豪华版，36.98万，带Bose音响及Bose 主动声音管理技术。